Dopo l’inaugurazione ufficiale il primo giugno ora è iniziato un nuovo conto alla rovescia per il tunnel del Gottardo, quello che porterà all’apertura definita e completa della nuova linea sia per le merci, sia per i passeggeri. Con l’orario invernale delle Ferrovie svizzere dai primi di dicembre sarà possibile ridurre notevolmente i tempi di viaggio verso Zurigo e Basilea, ma altrettanto significativa sarà la crescita progressiva della capacità di trasporto delle merci lungo l’asse tra il Mediterraneo e il centro e nord Europa. Il tunnel ferroviario più lungo del mondo costituirà quindi un collegamento fondamentale non solo, ovviamente, per i traffici di prossimità, ma anche e soprattutto nell’ambito delle grandi rotte del commercio mondiale. L’obiettivo principale sarà quello di spostare le merci dalla strada alla rotaia, un obiettivo in gran parte già assicurato. L’incremento del traffico merci dipenderà tuttavia dall’adeguamento dei collegamenti sia da parte italiana, sia da parte germanica, adeguamenti su cui vi sono già forti ritardi. Sul fronte svizzero non mancano i problemi: il tunnel di base del Monte Ceneri, tra Lugano e Bellizona, sarà completato solo verso il 2020 mentre è ancora tutto da definire il progetto per collegare Lugano con Chiasso. Qualcosa si sta facendo sulla tratta BellinzonaLuino-Novara soprattutto per adeguare le gallerie (non poche) in modo che possano transitare i treni che trasportano i Tir. Ma il futuro dei trasporti sarà condizionato non solo dai percorsi all’interno dei mercati dei Paesi europei, ma anche dalle reti logistiche, in particolare navali, tra i diversi continenti in pratica dall’efficienza di tutte le strutture di collegamento, con in primo piano i porti, tra l’origine delle merci e la destinazione. Potremmo chiederci: quante probabilità avrà un container proveniente dalla Cina e diretto in Germania di attraversare le nuova trasversale alpina? Tutto lascia credere che, per un po’, saranno pochissime perché il container dovrebbe sbarcare in un porto italiano ed essere collocato su un vagone ferroviario in una logica di efficiente intermodalità. Gli operatori commerciali continuano a dimostrare di voler girare al largo dai porti italiani, piccoli e inefficienti, e preferiscono quelli del Nord, in particolare del sistema portuale di Amburgo, Anversa e Rotterdam che continuano a svilupparsi: l’allungamento dei tempi di percorrenza è compensato dalla maggiore rapidità delle operazioni di sbarco e sdoganamento, cui si aggiunge la maggiore efficienza delle ferrovie in particolare in Francia e Germania. Ora i tre quarti delle navi porta container che attraversano il canale di Suez proseguono per lo stretto di Gibilterra e si dirigono ai porti del Nord Europa saltando la possibilità di sbarcare le merci nei porti del Mediterraneo. L’Egitto avrà un ruolo sempre più importante con il completo sfruttamento del raddoppio del canale di Suez, inaugurato da poco ma non ancora a pieno regime rispetto alla velocità di transito che presto sarà ridotta da 18 a 11 ore. La vera rivoluzione tra qualche anno, con il canale percorribile dalle nuove grandi navi, colossi del mare.
Rassegna Stampa della Camera di Commercio di Varese