AlpTransit rischia di essere un’occasione persa per l’Italia. L’alta velocità svizzera «ha tantissime qualità ma anche un problema: si ferma a Lugano», sintetizza il sindaco ticinese Marco Borradori. Si fanno sempre più insistenti le richieste per il completamento a Sud della linea ferroviaria, per evitare i 20 miliardi annui di danno nella Macro regione del Nord. I ritardi infrastrutturali pesano anche sul transito merci allo scalo intermodale Hupac a Busto Arsizio, che però non frena la sua corsa: il bilancio 2017 chiude con un più 3,3%.
Capolinea AlpTransit
«AlpTransit ha tantissime qualità e doti ma ha anche un problema: si ferma a Lugano».
Parola di Marco Borradori, sindaco della città ticinese che si specchia nel Ceresio.
Che l’allarme giunga da un conoscitore sin dal suo esordio del dossier AlpTransit, non è un dato da poco, non a caso è alla ricerca di sponde istituzionali in Italia per fare in modo che da qui giunga un forte pressing alle autorità federali di Berna per il completamento a Sud della linea ferroviaria.
L’opera, così come è oggi, è un problema per il Ticino, per la Lombardia e per la Liguria, una formidabile “macroregione” economica che, a causa di una serie di residui “colli di bottiglia” sulla linea storica, non può sfruttare appieno il potenziale dell’asse ferroviario.
Il tracciato tra Lugano e Chiasso rappresenta il più importante di questi, che impediranno un utilizzo efficiente della linea Lugano-Genova anche dopo il completamento – previsto entro fine 2022 – dei lavori del Terzo Valico dei Giovi.
I principali ostacoli lombardi sono l’attraversamento della Brianza e la mancanza di un bypass che consenta al traffico merci di aggirare la città di Milano, carenze infrastrutturali che rischiano di far decidere alle imprese logistiche di cambiare “strada”, dirottando altrove navi super cointainer di ultima generazione in arrivo nel Mediterraneo dall’Estremo Oriente attraverso il Canale di Suez.
Uno studio ha quantificato in poco meno di venti miliardi annui il danno, in termini di mancato introito, che la mancata rimozione dei sopra richiamati ostacoli porterebbe alla macroregione Insubrica, cui si accede, da Sud, proprio dai porti liguri.
Il presidente della Liguria Giovanni Toti vuole dare impulso ai progetti necessari per il completamento dell’opera e quindici giorni fa il sindaco di Genova, Marco Bucci, e quello di Lugano, si sono trovati per stringere un “Patto di collaborazione” sul tema. Bisogna che le merci in arrivo nel Mediterraneo dall’Estremo Oriente, con destinazione Svizzera e Germania non puntino, come fanno oggi, su Rotterdam e sui porti dell’Europa settentrionale, ma si orientino invece su Genova e Savona/Vado, per risalire verso il cuore dell’Europa attraverso il Terzo Valico dei Giovi, su una linea che va però resa moderna, efficiente, veloce e capace.
Che farà Milano?
Chi gestisce a livello regionale le infrastrutture ha una grossa responsabilità in tal senso, perché il rischio di perdere il treno favorendo i francesi a Ovest e il Brennero a Est, è molto alto. Sull’argomento di scottante attualità interviene l’architetto Luca Clavarino, coordinatore del progetto già approdato a Bruxelles, LuMiMed, acronimo di Lugano-Milano-Mediterraneo.
«Il completamento nel 2016 della galleria di base del Gottardo e quello, entro dicembre del 2020, della galleria di base del Monteceneri, tra Bellinzona e Lugano, da una parte – osserva Clavarino – e il raddoppio della capacità del Canale di Suez e il completamento del Terzo Valico dei Giovi entro il 2022, dall’altra, devono spingere a qualche utile riflessione. Il progetto LuMiMed – portato avanti dal raggruppamento Ansaldo Sts+Arup +Bain & Co.+Gruppo Clas-Pts+REconsilia+Systematica – ha previsto, per la linea ferroviaria Lugano-Genova, parziali varianti al tracciato attuale e opere di ammodernamento infrastrutturale e tecnologico che ricomprendono la rimozione, a tappe, dei tre principali colli di bottiglia che oggi impediscono, con un grave effetto menomante, un utilizzo efficiente della parte meridionale dell’asse ferroviario europeo Genova-Rotterdam: i ventotto chilometri di mulattiera ferroviaria tra Lugano e Chiasso, l’attraversamento della Brianza e l’assenza, nel quadro del nodo ferroviario di Milano, di un capace bypass dedicato al traffico merci».
Corrono le merci Hupac anche con i binari interrotti
I problemi infrastrutturali sulle linee ferroviarie al confine con la Svizzera non frenano la corsa di Hupac, il colosso svizzero del trasporto intermodale che ha uno dei suoi terminal più importanti a Busto Arsizio. Il bilancio targato 2017, infatti, si chiude con un fatturato in crescita del 3,3% IL gruppo ha trasportato su rotaia un volume di 763mila spedizioni stradali. Mentre nel primo semestre l’andamento del traffico ha visto un segno positivo (+8,3%), nel secondo semestre i vari cantieri e interruzioni di linea hanno ridotto lo sviluppo a -1,6%. In ogni caso a fine anno l’incremento complessivo di traffico è stato del 3,5%.
«L’andamento dello scorso anno d’esercizio ha nuovamente dimostrato quanto sia importante poter contare su un’efficiente gestione delle emergenze con soluzioni di riserva e processi trasparenti. Allo scopo di poter operare in situazioni di criticità, Hupac assicura la disponibilità di circa il 10% della propria flotta di carri nonché di locomotive e macchinisti per viaggi di backup. Senza questo supplemento di risorse e senza la flessibilità ed efficienza dei nostri collaboratori, in questo difficile anno d’esercizio la performance sarebbe stata molto peggiore», ha spiegato Hans-Jörg Bertschi, presidente del Consiglio di Amministrazione, Hupac trae le conclusioni dalle gravi difficoltà dell’anno scorso dovute, in particolare, dal blocco totale della linea del Reno di sette settimane a causa di un incidente di cantiere nei pressi di Rastatt e dall’interruzione della linea di Luino tra Bellinzona e Gallarate della durata di sei mesi per i lavori di costruzione del corridoio di 4 metri.
Nello scorso anno, il gruppo svizzero ha perso circa 55.000 spedizioni stradali a causa di interruzioni di linea e forti ritardi.
Hupac intende quindi fermare questa tendenza negativa e rendere stabile la qualità attraverso ulteriori investimenti. «Le misure previste- spiegano i vertici dell’azienda – comprendono riserve aggiuntive finalizzate a smaltire treni fermi in tratta e partenze posticipate nei giorni successivi, locomotive multisistema per i viaggi transfrontalieri, gestione delle capacità in tempo reale e la creazione di direttrici alternative per diversificare il rischio. «Come concreto passo immediato doteremo di Gps i nostri treni in modo da offrire ai nostri clienti, attraverso una specifica interfaccia, un’informazione puntuale circa la posizione delle loro unità di carico. La tecnologia esiste: la utilizzeremo e metteremo a disposizione del mercato i risultati a partire dalla fine del 2018», ha annunciato Beni Kunz, direttore di Hupac.